Noisy-le-Sec / Noisy-la-Verte ! - les_transports_a_noisy-le-sec

Bientôt des vélos dans tous les sens ? vive le décret n°2008-754 du 30 juillet 2008 !

noreply@blogspirit.com (vertsnoisylesec) — Sun, 21 Sep 2008 22:25:00 +0200

Un décret, ce n'est pas vraiment vos affaires ?... détrompez-vous ! Car si vous êtes cycliste, celui-là va passablement modifier votre paysage.

Vous pestez quotidiennement contre ces sens uniques qui vous rallongent votre parcours, tout ça pour laisser de la place aux voitures qui roulent plus vite ? Vous prenez la rue Jean Jaurès à contre-sens, juché sur votre monture, dans le couloir de bus (et vous risquez PV et accident) ? Vous roulez sur le trottoir pour éviter de faire tout un tour de pâté de maisons en sortant de chez vous, parce que votre rue est AUSSI à sens unique (et là vous risquez PV + de renverser quelqu'un !!) ??

Le gouvernement vient en partie, sans tambours ni trompettes, de résoudre UNE PARTIE de vos problèmes : désormais, les rues classées en zones 30 (la rue Jean Jaurès par exemple...) devront être à double-sens pour les vélos ! Et les communes ont jusqu'au 1er juillet 2010 pour mettre tout ça au clair, sur les panneaux, dans les arrêtés municipaux et... dans la tête de tout le monde !

Les Verts et le tram : résolument Jean Jaurès, résolument piétonnier !

noreply@blogspirit.com (vertsnoisylesec) — Mon, 16 Jun 2008 23:08:15 +0200

Les discussions ont repris sur de nouvelles bases entre la ville de Noisy et le STIF, grand chambellan des transports en commun en Ile-de-France. Avec le départ de Mme Rivoire, c'est une nouvelle donne qu'il faut créer, et les Verts réaffirment la leur : le tramway doit passer par la rue Jean Jaurès, dans un espace piétonnier.

Le tracé par Jean Jaurès

Parce qu'il dessert le plus d'équipements et le plus d'habitants, parce qu'on ne peut laisser la colonne vertébrale de Noisy se laisser dépouiller d'un indéniable atout au profit de zones secondaires comme le Terminal, parce que le tramway tout simplement doit être là où les gens se déplacent le plus, parce qu'il est le moins coûteux, parce qu'il ne défigurera pas la rue Jean Jaurès.

Un tramway dans une rue piétonne, au moins entre la rue de l'Union / Marc Sangnier et la rue Carnot

Nous voulons un tramway dans un espace banalisé piétonnier et cyclable, où les seuls véhicules autorisés seront ceux des livraisons des commerces, pour renforcer notre centre-ville commerçant et les milliers de Noiséens qu'y s'y déplacent quotidiennement à pied. Parce qu'on ne peut continuer avec une rue Jean Jaurès pleine de voitures, circulant ou stationnant, au détriment de ceux qui, chaque jour, mènent à leur petite échelle le combat contre le réchauffement climatique : les piétons, les transportés collectivement, les cyclistes !

Depuis la mise en service du tramway T1, des progrès considérables ont été faits : il faut que Noisy-le-Sec profite de ces avancées technologiques, pour améliorer les performances du matériel roulant et réduire le bruit qu’il émet : nous avons le droit au meilleur !

Enfin, c’est dans le cadre d’une réflexion plus globale de réaménagement de la gare et de ses alentours que nous devons débattre du prolongement du tramway dans notre ville.

    La concertation publique sera réengagée à l’automne :

    Avec les Verts, dites OUI au tramway !

Des parkings à vélos bientôt partout, grâce aux Verts !

noreply@blogspirit.com (vertsnoisylesec) — Tue, 03 Jun 2008 23:05:00 +0200

La municipalité vient de voter une décision qui ne devrait normalement même plus relever des clivages partisans : l'installation d'arceaux et d'abris-vélos dans la ville, et notamment aux abords de la gare, côté avenue de Verdun (l'entrée principale étant pourvue d'un abri-vélos depuis quelques temps déjà).

C'est à Patrick Lascoux, notre adjoint vert à l'écologie urbaine et aux déplacements, que nous devons cette première étape concrète. Fini le blabla, on agit !

Et la piste cyclable pour aller au canal de l'Ourcq, c'est pour quand ?

(photo de la rue du Parc, vue depuis le pont sur la voie ferrée : un océan de bitume...)

« Tous les déplacements à Noisy le Sec » :

noreply@blogspirit.com (vertsnoisylesec) — Tue, 27 Mar 2007 00:43:23 +0200

malheureusement la mairie étudie… surtout le stationnement !

La ville étudie en ce moment la question des déplacements, à travers une étude « diagnostic » (c’est-à-dire pas encore franchement tournée vers l’action)… Nous vous encourageons vivement à aller porter votre parole aux réunions de concertation dans les différents quartiers, car, malheureusement, le sort des piétons, des « transportés collectivement », des vélos ou encore des « personnes à mobilité réduite », n’était pas la priorité lors de la 1ère réunion qui a eu lieu au Petit Noisy. Dans notre ville, 39% des ménages ne disposent pas d’une voiture (c’était 33% en 1999) : ça vaut peut-être la peine de s’intéresser à autre chose qu’aux places de stationnement, Madame le Maire !

Pour rendre les déplacements de tous plus agréables, Il faut créer des « zones 30 » pour modérer la vitesse, il faut des pistes cyclables sur les grands axes (et pas sur l’avenue Gambetta où la piste empiète sur le trottoir des piétons alors que les vélos sont parfaitement à l’aise sur une chaussée très ralentie par ailleurs), il faut des arceaux à vélos à la gare, à la Poste, à la mairie ! Il faut rendre les trottoirs plus confortables, et dégager les obstacles (poubelles, voitures mal garées, goudron défoncé) qui gênent ceux qui, et ils sont nombreux, se déplacent dans Noisy avec leurs pieds !!

Estelle

Vive le Tramway

noreply@blogspirit.com (vertsnoisylesec) — Wed, 18 Oct 2006 15:30:00 +0200

Le tramway que nous voulons ! par la rue Jean Jaurès !

Les atouts du passage du tramway à Noisy-le-Sec

par la rue Jean Jaurès

<!--[parce qu’il faut que nous changions nos habitudes, que les transports en commun prennent plus de place en ville, contre la pollution et les changements climatiques

<!--[parce que le trajet par la rue Jean Jaurès est celui qui fera du tramway le lien de la ville, reliant TOUS ses équipements majeurs : la piscine, la gare, la Poste, la mairie, le marché, la médiathèque, le théâtre, et plus loin le cinéma et l’hôpital ! Qui ira prendre le tramway dans la zone d’activités du terminal pour se rendre à l’hôpital intercommunal ?? personne ! mais qui profitera du tramway pour aller à la piscine ou au marché : une majorité des Noiséens qui habitent dans la zone la plus peuplée, c’est-à-dire autour de la rue Jean Jaurès !

<!--[parce qu’un tramway c’est plus de confort, plus de régularité et plus de capacité pour les usagers : ceux qui prennent le 105 le savent : il est très chargé, souvent irrégulier car englué dans les embouteillages dès les Pavillons-sous-Bois, les portes sont étroites, les poussettes peinent à trouver leur place… le tramway, c’est 2 x plus de places, des ouvertures plus larges et sans marche à monter pour l’accès des poussettes, des fauteuils roulants, des personnes âgées, c’est aussi une régularité plus importante (4 minutes aux heures de pointe, 6 min aux heures creuses) !

<!--[parce qu’un centre-ville avec tramway, piétons et vélos ce sera plus agréable, pourquoi avoir peur ? Rappelons qu’il n’y aura pas de destruction d’immeubles dans la rue Jean Jaurès. Avant nous, Strasbourg, Nantes, Bordeaux, toutes les villes ont cédé aux charmes du tramway y compris en centre-ville ! y compris en banlieue ! Les habitants d’Issy-les-Moulineaux, comme les agences immobilières de Noisy, ne s’y trompent pas : ils mettent en avant la desserte en tramway pour argument de vente…

Même les agences immobilières le valorisent !

« (93) NOISY LE SEC 2'DU TRAM Dans immeuble brique, appartement 3 pièces comprenant entrée, séjour, 2 chambres, cuisine douche, dressing, cave. A rafraîchir. 135 000 euros. Crédit total possible soit 720.09 euros par mois*. » (vu sur un site internet d’agence immob. le 9 octobre)

Le Tram

noreply@blogspirit.com (vertsnoisylesec) — Wed, 11 Oct 2006 11:30:19 +0200

Entre amour et désamour :
histoire du tramway en France

Né aux États-Unis au XIXe siècle, le tramway connaît un essor important en France du début du XXe siècle jusque dans l'entre-deux-guerres. Face à l'arrivée de l'automobile, alors symbole du progrès et de la modernité, et au coût moindre de l'autobus en matière d'infrastructure (utilisation de la chaussée existante), le tramway est petit à petit démantelé pour disparaître totalement de nos villes dans les années 1950. Vingt ans plus tard, le choc pétrolier de 1973 et les nuisances automobiles réhabilitent progressivement ce moyen de transport public de masse, et participent ainsi au recul de la voiture et à un meilleur partage de l'espace urbain entre piétons, vélos, autobus, tramways et voitures. D'ici la fin 2006, 21 villes françaises seront dotées du tramway.

Le tramway : écologique, fiable, économique ?

» Entre l'autobus et le train : aménagé "en site propre" - avec une voie ou un espace réservé à son usage spécifique -, le tramway est assez rapide (jusqu'à 50 km/h en moyenne) et assure un trafic régulier.

» Électrique : il est sans émissions de gaz dans l'atmosphère et est une alternative à la hausse du pétrole.

» Son coût : en moyenne 4 fois moins cher que le métro, il est en revanche beaucoup plus cher que la mise en place d'un réseau d'autobus. Il n'est pas accessible aux budgets des petites agglomérations.

» Attractivité des tarifs : un billet unique et économique, mis en place dans la plupart des villes, permet aux automobilistes de laisser leur voiture la journée dans les parkings-relais périphériques pour rejoindre le centre-ville en tramway.

EN IMAGES

Découvrez le look des tramways français

TABLEAU

Tramways : projets ou travaux en cours Extensions ou nouvelles lignes : état des lieux dans 22 villes de France. Voir

LIRE

Le tramway redessine nos villes Découvrez ce moyen de transport public qui est aussi un formidable outil d'urbanisme. Lire

DOSSIER

Le tramway des Maréchaux à Paris Découvrez le chantier du tramway qui accueillera ses premiers voyageurs dès la fin de l'année. Lire

Dossier Tram en France

noreply@blogspirit.com (vertsnoisylesec) — Wed, 11 Oct 2006 11:28:21 +0200

France "prend le tram en marche"

Le nouveau tramway de Valenciennes, inauguré en juin 2006. Photo © Samuel Dhote

Depuis une vingtaine d'années, de nombreuses villes françaises, y compris Paris (voir notre dossier sur le tramway parisien), reviennent petit à petit à ce moyen de transport collectif écologique, rattrapant ainsi leur retard sur le reste de l'Europe, notamment l'Allemagne et l'Autriche. Alternative à la hausse du pétrole et aux nuisances automobiles, le tramway participe aussi au réaménagement urbain par un meilleur partage de l'espace public entre piétons, vélos, autobus, tramways et voitures. C'est le succès du tramway de Nantes (réhabilité en 1985), puis de Grenoble (en 1988 avec le premier tramway accessible aux personnes à mobilité réduite), Strasbourg et Rouen qui lança le mouvement. D'ici la fin 2006, 21 villes françaises en seront dotées : Mulhouse, Clermont-Ferrand, Nice, Valenciennes, Marseille et Le Mans auront inauguré, ou inaugureront, leur première ligne. Montpellier, Grenoble et Lyon leur deuxième ou troisième ligne. Nantes, Bordeaux et Strasbourg des prolongements. (voir l'état des lieux du tramway dans les villes françaises)

Un outil d'aménagement urbain

Mulhouse : arche de l'artiste français Daniel Buren. Photo © Atoll

Au-delà de ses avantages "écologiques", le tramway permet aussi de redessiner l'espace urbain, avec une tendance très nette à vouloir densifier la ville, tout en décloisonnant les quartiers. Avec l'arrivée du tram sont construits des logements et des équipements publics. En favorisant la mobilité de la population, parfois isolée dans des quartiers périphériques ou désaffectés, les centres-villes sont revivifiés. Le tramway est-il pour autant un moyen de mixité sociale et de lutte contre les ghettos ? C'est en tout cas un enjeu intercommunal pour des territoires géographiquement disparates, comme ceux de l'agglomération niçoise avec ses 24 communes et 500 000 habitants, situés entre mer et montagne, et traversés par le Var.

Une aubaine économique

Si le tramway séduit tant les élus et l'État, c'est qu'il constitue aussi un facteur de développement économique local significatif : 1 500 personnes auraient travaillé sur le tramway bordelais et 350 emplois permanents auraient été créés, tandis qu'à Valenciennes, le tramway devrait générer 1 500 emplois. De manière générale, le tramway contribue à la redynamisation de l'économie. Ce sont enfin d'importants contrats qui sont signés avec les trois constructeurs de matériel leaders sur le marché : le Français Alstom, le Canadien Bombardier et l'Allemand Siemens.

Projet des Trams en France

noreply@blogspirit.com (vertsnoisylesec) — Wed, 11 Oct 2006 11:26:53 +0200

Ville	Lignes en cours de construction ou en projet	Coût en millions d'euros	Lignes existantes
Bordeaux (voir)	2008 et 2007 : 2e phase ; extensions lignes B et C : en tout 43,3 km, 84 stations	1 000 au total	27,4 km, 3 lignes Mises en service : 2003 et 2005
Caen	Pas de projet en cours	190	1 ligne, 15,7 km, 34 stations Mise en service : 2002
Clermont-Ferrand (voir)	Pas de projet en cours	290	1 ligne, 14 km, 31 stations Mise en service : octobre 2006
Douai	2008 : 1re ligne de tramway sur pneus, 12 km, 21 stations À terme : en tout 34 km et 4 lignes	109,7	Pas de tramway actuellement
Grenoble	2007 : ligne D 2009 : extension ligne B 2011 : ligne E 2013 : extension ligne A	437 pour les 3 lignes	22 km, 3 lignes, 68 stations Mise en service ligne C : mai 2006
Le Mans	2007 : 1re ligne, 15,4 km, 30 stations	290	Pas de tramway actuellement
Lille	Pas de projet en cours	non communiqué	2 lignes, 22 km, 36 stations Rénové entre 1991 et 1994
Lyon	fin 2006 : 3e ligne Léa, 14,6 km 2008 : extention de la T1 2009 : T4, 9,5 km, 18 stations	177 pour Léa	2 lignes, 23,7 km, 48 stations
Marseille	2007 : 1re ligne T1, 11 km À terme : 3 lignes	468	Ancienne ligne 68 (future T1), fermée en 2004 pour travaux.
Montpellier (voir)	Déc. 2006 : 2e ligne, 20 km, 35 stations 2010 : 3e ligne, 23 km, 32 stations	400 pour la ligne 2	1 ligne, 15 km, 28 stations
Mulhouse (voir)	2010 : tram-train, 20 km, 18 stations 2011 : extension des 2 lignes. En tout, 19 km, 38 stations	248 pour les lignes 1 et 2	lignes 1 et 2 : 12 km, 27 stations Mise en service : mai 2006
Nancy	Pas de projet en cours	150	1 ligne, 11 km Mise en service : 2001-2002
Nantes (voir)	Fin 2006 : ligne 4 BusWay, 7 km, 15 stations, 22 bus À l'étude : desserte des quartiers au nord de la Beaujoire ; lignes de bus express ; lignes de rocades ; prolongement sud ligne 3 avec connection à la ligne 4 (navette rapide)	60 pour Bus-Way	3 lignes, 40 km
Nice (voir)	2007 : 1re ligne, 8,7 km, 21 stations ; ligne de bus en site propre (future ligne 2) 2010 : extension de 4,5 km ; ligne 2 et extension (16 km) ; 2015 : ligne 3 (6 km)	370 pour la ligne	Pas de tramway actuellement
Orléans	2010 : 2e ligne, 11,8 km, 27 stations	288 pour la 2e ligne	1re ligne, 21 km
Paris et Ile-de-France (voir dossier sur le tramway parisien)	Fin 2006 : T3 (maréchaux), 7,9 km, 17 stations 2010 : extension T1, T2 et T3 ; 4 nouvelles lignes en banlieue	312 pour la ligne T3	lignes T1 et T2
Rouen	Pas de projet actuellement	non communiqué	2 lignes Metrobus, 15,4 km, 31 stations Mise en service : 1994
Saint-Etienne (voir)	6 octobre 2006 : 2e ligne, 2 km ; 1 ligne, 9,3 km, 23 stations	75,6 pour la ligne 2	Pas de projet en cours
Strasbourg	2007-2008 : extensions des 3 lignes B, C, D ; nouvelle ligne E, 13,5 km supplémentaires	397,52 pour les extensions	4 lignes, 40,2 km
Toulon	2011 :1re ligne, 9 km, 18 stations 2013 : extension de 9 km À terme : 30 km en tout	245 (TTC)	Pas de tramway actuellement
Toulouse	2009 : 1re ligne, 11,2 km, 20 stations	200	Pas de tramway actuellement
Valenciennes (voir)	2007 : extension de 9 km ; 2e ligne BusWay en projet	250 pour la ligne 1	1re ligne : 9,5 km, 19 stations, sur 5 communes Mise en service : juin 2006

Nos propositions pour mieux bouger et moins polluer

noreply@blogspirit.com (vertsnoisylesec) — Wed, 07 Jun 2006 02:30:00 +0200

pour une mobilité durable à Noisy-le-Sec

Que faire sur la voirie ?

Que faire pour les vélos ?

QUE FAIRE POUR LES PIÉTONS ?

Que faire pour encourager les habitants à changer leurs pratiques ?

Que faire pour les transports en commun ?

Un grand projet pour la gare

Aménager les sorties de la ville

les Verts de Noisy

Vive le vélo :)

noreply@blogspirit.com (vertsnoisylesec) — Fri, 05 May 2006 20:10:00 +0200

Actualités...

Petit catalogue des idées reçues et colportées à propos du vélo

Comme certains sujets qui reviennent régulièrement à la une des magazines en mal d’inspiration, les non-cyclistes ont une grande capacité à déployer de multiples arguments pour justifier le fait « qu’ils feraient bien du vélo mais, vous comprenez… ». Tour d’horizon des 10 principaux arguments évoqués pour vous dissuader de vous mettre en selle.

Pour certaines personnes, il s’agit peut être de se convaincre de tas de raisons qui sont autant de mauvaises excuses que de réelles impossibilités d’utiliser une bicyclette… En matière de déplacements, le mimétisme des comportements est très influent quand on sait que la moitié des déplacements automobiles font moins de 3 kilomètres en ville, soit moins d’un quart d’heure de vélo !

Le vélo, en ville, c'est dépassé et démodé. Et en plus, c’est salissant

Faux ! Dans de nombreuses villes d'Europe qui ne sont pas les moins opulentes, la pratique du vélo regagne du terrain depuis ces dernières décennies : à Copenhague, Cologne, Bologne, Munich... En France, le mouvement est certes moindre mais perceptible dans des villes comme Strasbourg, Rennes, Nantes, Grenoble et même Paris. Car ces villes l'ont compris : le vélo est un excellent remède pour la collectivité contre les embouteillages, la pollution atmosphérique, le bruit... mais il correspond aux attentes et aux modes de vie des citadins : indépendance et liberté de mouvement, assurance d’un temps constant dans ses déplacements, forme assurée grâce à une activité physique régulière et peu intense, à la différence de sports trop violents,… Comme la voiture, le vélo est un mode de déplacement individualiste qui correspond aux aspirations actuelles : un élu de Lyon n’hésite pas à le qualifier de transport public individuel !

Les jeunes urbains accompagnent ce mouvement, avec une autonomie qui combine carte Imagin’R, baladeur numérique et chaussures qui n’ont plus grand chose à voir avec le sport d’équipe ! Quelques marques « tendance » lancent des vélos à leur griffe, et les modèles de ville sont équipés de nouvelles technologies qui contribuent à renouveler l’image du vélo encore trop souvent perçu comme un instrument rustique et mal équipé : plus de craintes de se salir grâce aux carters enveloppant complètement la chaîne et aux "protèges-jupes" recouvrant le haut de la roue arrière, plus d’angoisse de dérailler et de mettre les mains dans le cambouis avant un rendez-vous professionnel grâce aux systèmes de changement de vitesse au moyeu,… On peut être élégant(e) et faire du vélo au quotidien, sans se déguiser en adepte du Tour de France pour faire une course cycliste chaque matin. En s’habillant léger et pratique, et en adoptant une vitesse régulière, on n’a pas besoin non plus de se changer et de prendre une douche en arrivant au boulot ! De nombreux cadres japonais se rendent à vélo à leur lieu de travail, en complets-vestons impeccables. Et l’on en voit désormais aussi sur la Rive gauche ! Car le vélo est aussi symbole d’efficacité en ville quand on peut garantir grâce à ce mode son horaire d’arrivée aux rendez-vous et maintenir une forme accrue…

Les gens n'ont pas envie de rouler à vélo en ville

Faux ! C'est à cause du trafic automobile que les gens ne roulent pas ou plus à vélo et il est vrai à ce titre que l’intensité de la circulation parisienne est impressionnante pour les néophytes ! Dans toutes les villes qui ont eu le courage de modérer la circulation, la population retrouve rapidement le plaisir de se déplacer à bicyclette facilement et sans danger, grâce à des différences de vitesse réduites entre les différents usagers de la voirie. Bien évidemment, une telle politique est plus délicate à mener dans une capitale, qui est située au sein d’une vaste agglomération, que dans une petite ville plus petite.

Pourtant, c’est dans des espaces péri-urbains que les gens n’hésitent pas à faire des trajets en voiture pour un oui ou pour un non alors que la densité parisienne offre l’inestimable avantage de trouver tout à portée de chaussure ou de roue de vélo. Quand on réalise que l’on met moins d’une demi-heure à vélo pour venir d’une porte au centre de Paris, on voit l’énorme champ d’action dont on dispose en termes d’équipements aisément accessibles.

Et pour les résidents de la périphérie, la plupart des communes de banlieue sont de taille modeste mais avec un équipement (commerces, établissements scolaires,…) tout à fait compatible avec une vie locale. Et, pour des déplacements particuliers qui impliquent une distance non compatible avec l’usage du vélo, on peut associer ce dernier avec les transports collectifs en le laissant à un des nombreux parcs à vélos dotés d’abris aux gares et stations franciliennes.

Le cyclisme urbain, c'est culturel. On n'est pas aux Pays-Bas ou au Danemark !

Faux ! Ce n’est pas culturel mais bien contextuel : plus les conditions sont favorables aux cycles (présence d’aménagements cyclables, politique de modération de la circulation,…), plus on assiste à un cercle vertueux, qui veut que l’on trouve de plus en plus de cyclistes aux endroits où ils refleurissent : avec plus de visibilité, le mode retrouve d’autant plus d’attrait que le niveau de sécurité croit… On rencontre des exemples de villes cyclables dans toute l'Europe, dans les pays latins comme dans les pays anglo-saxons, en France comme ailleurs. Les cyclistes sont nombreux dans des villes italiennes aussi connues que Florence, Bologne, pise ou Parme : dans ces « zones à trafic limité » des centres historiques, la « dolce vita » se confond avec la « passegiata » à vélo ! Tout est une question d’orientations en matière de politiques urbaines, comme celles favorisant un urbanisme compact et non l’étalement urbain. Existence d’un réseau et des distances très compatibles avec la vie quotidienne même dans une agglomération de cette taille. C'est pourquoi une politique cyclable doit être impérativement accompagnée d'une politique de communication et de marquage de la présence du vélo dans la ville.

Le vélo, c'est fatigant

Faux ! C'est moins fatigant que la marche à pied, si l’on doit porter des charges ou si l’on doit gravir de nombreux escaliers dans le métro, mais aussi que de conduire stressé par les embouteillages et la difficulté de trouver une place de stationnement. Avec la même dépense d'énergie, il est possible de parcourir 3 fois plus de distance à vélo qu'à pied, car le cycliste n'a pas à soutenir le poids de son corps et fournit un effort très régulier, dès lors que l’on a trouvé son rythme au bout de quelques jours de pratique. Les personnes âgées le savent bien, lorsqu’elles cherchent à soulager leurs jambes. : rouler à bicyclette en ville, c'est augmenter son autonomie sans se fatiguer et accéder un nombre dix fois plus important de services dans le même budget–temps, argument souvent évoqué pour justifier le recours à l’automobile pour des trajets de courte distance.

En outre, en Ile-de-France, les villes au relief accidenté sont assez rares à l’échelle du territoire communal. A Paris, seules quelques rues de Montmartre ou de l’Est parisien sont vraiment difficiles : l’usage d’un vélo avec dérailleur ou à assistance électrique peut être une bonne parade si vous habitez Ménilmontant !

Le vélo en ville, c'est très dangereux

Faux ! Les statistiques d'accidents urbains montrent qu'utiliser un deux-roues à moteur est effectivement très dangereux, en représentant en ville près de la moitié des accidents alors que les chiffres amalgament encore trop souvent les accidents de motos et de vélos.

Le risque réel est beaucoup moins élevé que le risque perçu car, à cause de son absence de carrosserie, le cycliste se sent très vulnérable. Et l'impression est encore plus forte chez le non cycliste : pourtant, rouler à vélo est 8 à 10 fois moins dangereux que sur un deux-roues motorisé, car les cyclistes ne font pas d'excès de vitesse et peuvent choisir d’adapter leur itinéraire.
De fait, sur des durées de parcours équivalentes, circuler en voiture est à peine moins dangereux que de se déplacer à vélo, alors que les automobilistes et les motards sont peu dissuadés de circuler en pensant aux accidents dont ils pourraient être victimes. S’il convient de veiller à la sécurité de ses enfants, il vaut mieux les dissuader de posséder un scooter plutôt qu’un vélo !

Le risque d'accident à vélo dépend essentiellement de la différence entre les vitesses pratiquées par les usagers . C’est pourquoi, la réduction de la vitesse de la circulation à 30 km/h est une mesure très bénéfique pour tous les citadins, en termes de gravité des accidents, et encourage l'utilisation de la bicyclette, dont le nombre croissant est lui-même un facteur de réduction des risques pour les cyclistes, plus visibles et donc plus respectés par les autres usagers. En outre, une part importante des accidents à vélo concerne en fait sa pratique sportive qui se déroule dans des sites aux risques spécifiques : parcours à VTT sur des chemins pentus et rocailleux, cyclisme sur des « petites » routes en rase campagne, étroites et de fait peu tranquilles où les véhicules ont des vitesses excessives,…

Enfin, sur un autre sujet, si la pollution est trop forte, lors de jours de pics est paradoxal d'avoir à déconseiller le vélo et la marche, activités que l’on peut pratiquer à une intensité modérée, contrairement au jogging ou à d’autres pratiques sportives, et alors que les cyclistes respirent moins de polluants que les automobilistes. En termes de santé, les gains liés à une pratique régulière du vélo sont largement supérieurs sur la durée, en termes de prévention des maladies cardio-vasculaires ou de l’obésité.

Il est impossible d'éviter le vol des vélos

Faux ! Le vol n'est pas une fatalité. C'est parce que ce sujet n’est pris en considération, contrairement à celui des automobiles ou même …des chiens, qu'il y a tant de vols de bicyclette. Il faut reconnaître que les cyclistes eux-mêmes sont très négligents alors que quelques règles simples sont à adopter : en attachant son vélo à un point fixe, dans un endroit passant, avec un cadenas en U qui offre la meilleure sécurité, le risque devient quasi nul. Mais il convient de faire l’effort d’investir suffisamment dans ce type d’équipements, en rajoutant par exemple également un anti-vol fixe qui bloque la roue arrière tel un fer à cheval, lorsque l’on veut juste faire un arrêt de courte durée devant un commerce…

Le vol contribue fortement à dégrader l'image du vélo : les cyclistes préfèrent rouler sur de vieux clous ; des carcasses de vélo traînent dans les rues. En retour, cette image dégradée discrédite ce mode auprès du public et donne le sentiment aux voleurs de pouvoir agir en toute impunité sur un objet sans réelle valeur. Si les automobilistes étaient restés dans cette optique, on continuerait à trouver des voitures des années 70 sans équipements modernes.

La fédération des associations de cyclistes urbains, la FUBicy, a décidé à agir contre ce fléau, avec la mise en place d'un marquage non nominatif des vélos associé à un fichier Internet des vélos volés, afin de faciliter la restitution des vélos retrouvés par les services de police qui ignore le plus souvent l’identité de son propriétaire.

Et puis, à vélo, il y a les intempéries...

Faux ! A Paris, où les jours gris ne sont pas synonymes de jours pluvieux et de précipitations de longue durée, il n'y a que quelques jours par an où les intempéries posent vraiment un problème, comme cela a été détaillé dans cette rubrique. Si l’on suivait un tel raisonnement, sans même parler des pays du Nord de l’Europe, pourquoi trouve-t-on plus de cyclistes dans des villes comme Lille ou Strasbourg, au climat moins favorable que des métropoles au sud de la France ? Quant au
verglas et à la neige, il s’agit d’évènements rarissimes au centre de l’agglomération, où les températures sont toujours supérieures à celles des espaces ruraux !

Comme le piéton pense à avoir sous la main un parapluie, il est toujours prudent d’avoir à son bureau où à son domicile de quoi se protéger des aléas de la météo pour rester impeccable en toutes situations. Il convient de choisir un vélo équipé et conçu pour la ville, avec un éclairage performant pour la visibilité, des gardes-boues sur les roues, ce que les VTT ne possèdent que rarement. Il s’agit de porter des tenues adaptées pour éviter la transpiration ou les salissures : tenues légères en été ou, au contraire, vêtements techniques pour l’hiver comme savent le faire les motards, vitesse modérée pour éviter de s’échauffer inutilement…

Impossible de sortir avec des enfants ou de faire ses courses à vélo...

Faux ! Les enfants sont les premiers à apprécier de pouvoir faire du vélo, mode de déplacement préféré à la marche qu’ils jugent contraignante ou à la voiture qui les enferment dans une cage vitrée. Selon l’âge et le niveau de pratique, ils peuvent tout d’abord être accompagnés par leurs parents puis se déplacer en toute indépendance par la suite : outre les sièges enfants pour les plus petits, on peut s’équiper d’un dispositif permettant d’attacher un vélo de petite taille ou un remorque à celui de l’adulte pour les enfants pas encore capables de circuler de façon autonome. En outre, jusqu’à 8 ans, les enfants sont autorisés à circuler sur les trottoirs, même en l’absence d’aménagement cyclables, selon le code de la route.

Quant à la question des achats, la chance des Parisiens (et des Parisiennes) est celui de disposer d’une offre inégalée de commerces de proximité à Paris… Une ville où l’on peut faire ses courses ailleurs que dans un hypermarché ou dans une zone commerciale excentrée, ce qui est aussi le cas de nombreuses communes de proche périphérie. Ce n'est souvent pas plus cher, car à vélo, les frais de transport sont insignifiants. Si l’on est amené à faire ses courses un peu plus souvent, on bénéficie à la fois de la proximité et de la liberté de changer de fournisseurs plus aisément qu’à pied. Il suffit de s’équiper de paniers ou de mallettes, qui existent dans une vaste gamme de matières et de fonctionnalités (amovibles, pliables,…), ou même de coffres étanches si vous avez des dossiers importants à ramener à la maison !

Les cyclistes gênent le trafic automobile

Faux ! C'est évidemment le contraire : ce sont les automobilistes qui dissuadent les cyclistes de circuler lorsque le niveau du trafic ou les comportements abusifs (stationnement sur les aménagements cyclables, vitesse excessive,...) leur font craindre pour la sécurité ou l’agrément de leurs trajets. C’est particulièrement vrai lorsque les parents conduisent leurs enfants en voiture et les déposent « en vrac », au détriment de ceux qui accompagnent leur progéniture à pied ou à vélo. En outre, les automobilistes et autres livreurs se gênent mutuellement, lorsqu’ils se stationnent en double file, ou s’arrêtent dans les carrefours, au détriment de la fluidité générale de la circulation ! Comme dans le cas des transports collectifs (bus, tramway,…), une voiture, conduite par une personne seule, prend bien plus de place en roulant ou en stationnant qu'un vélo sur la chaussée. Si 20 % des déplacements se faisaient à bicyclette, même avec la place consacrée aux aménagements dédiés aux cyclistes, il y aurait bien moins d'embouteillages..., phénomène aisé à vérifier à chaque période de congés scolaires lorsque le trafic automobile est moindre, moment idéal… pour tester le vélo d’ailleurs ! Encourager la pratique de la bicyclette comme celle d’autres modes favorables à l’environnement, c'est améliorer l'accessibilité du centre-ville, la vitalité de ses commerces et la fréquentation des équipements de quartier et des services de proximité.

Tant qu’il n’y a pas de cyclistes, pas la peine de faire des aménagements

Et tant qu’il n’y a pas d’aménagements, pas question de me mettre au vélo !
Faux ! C’est la traditionnelle question de l’œuf et de la poule ! A Paris, entre 2001 et 2005, on compte près de 50 % d’augmentation du nombre de cyclistes. Le nombre d’aménagements a progressé et les places de stationnement dédiées aux cyclistes trouvent au fur et à mesure de leur création de nouveaux adeptes. Pourtant, il reste encore beaucoup d’axes à équiper ou de zones à pacifier : les villes qui ont désormais des réseaux cyclables conséquents ont mis du temps pour arriver à ce stade. Mais c’est surtout un ensemble d’interventions complémentaires qui rendent une ville plus ou moins cyclable et ne se traduisent pas forcément par la réalisation de pistes cyclables : aires piétonnes, zones 30, couloirs de bus adaptés, parcs de stationnement, dispositifs de mise à disposition de vélos…

Si ce dossier vous a intéressé et que vous désirez en savoir plus :
consultez le site de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUBicy) ou encore téléchargez l’excellent document de l’Union européenne,"Villes cyclables, villes d'avenir", qui rassemble une série de bonnes pratiques et bouscule un certain nombre de préjugés en matière d'utilisation de la bicyclette comme mode de transport régulier dans l'environnement urbain.
» Consulter le document "Villes cyclables, villes d'avenir" (site de l'Union Européenne) (format pdf